Está escrito no Regulamento Desportivo da Stock Car Pro Series, artigo 4.13.1, disponível para qualquer um no site da CBA. A norma proíbe pilotos e equipes de fazer, por qualquer meio de comunicação, o que o texto chama de “comentários negativos sobre o desempenho ou qualidade dos produtos fornecidos, tais como pneus, combustível, etc.”, sob pena de multa de até 100 UPs. Não é interpretação minha: é a redação do regulamento. Pense no que isso significa. Numa categoria em que os insumos críticos vêm de fornecimento centralizado pela organização, a norma veda publicamente o questionamento desses insumos. Uma categoria onde questionar o pneu dá multa tem um problema muito maior do que o pneu.

Não escrevo para julgar o litígio entre a Scuderia Bandeiras e a Vicar. As acusações que a equipe fez, de cobranças que considera indevidas a questionamentos de natureza tributária, são alegações que a Justiça vai examinar com documentos que nós, de fora, não temos. E registre-se o que funcionou: a CBA fiscalizou, periciou e aplicou sanções técnicas que sobreviveram, por unanimidade, a duas instâncias da Justiça Desportiva. O sistema esportivo passou no teste. A própria Confederação, aliás, delimitou seu perímetro em comunicado oficial de 2 de julho: a disputa é de natureza contratual e comercial entre promotora e equipe, “sem a participação da Confederação, pois não é esse o seu papel”. É precisamente nesse espaço, que o regulador esportivo declara não ocupar, que não existe nada. Escrevo porque o episódio escancarou algo que não depende de sentença nenhuma: o automobilismo brasileiro não tem um lugar onde os conflitos entre quem organiza e quem corre possam ser resolvidos antes de virarem ruptura. Quando o único caminho para uma equipe insatisfeita é sair batendo a porta, e levar junto Rubens Barrichello e Nelson Piquet Jr., quem perde é todo mundo: o grid, o campeonato, o patrocinador, o torcedor.

A Fórmula 1 já viveu exatamente isso, e mais de uma vez. No início dos anos 1980, a guerra entre a FISA de Jean-Marie Balestre e a FOCA de Bernie Ecclestone quase partiu a categoria ao meio: houve corrida boicotada, corrida realizada por fora do campeonato e ameaça concreta de um mundial paralelo. A paz veio com o primeiro Concorde Agreement, em 1981, que fez o que parecia impossível: colocar no papel quem manda no quê, quem fica com o quê e como se resolvem as divergências. Vinte anos depois, a Comissão Europeia obrigou a FIA a se separar dos direitos comerciais da categoria, por entender que a mesma entidade não podia regular e vender o espetáculo ao mesmo tempo. E hoje as equipes têm assento formal na F1 Commission, onde mudanças relevantes de regulamento passam por voto. Ninguém é juiz da própria causa, e quem investe tem voz institucional, não apenas a opção de ir embora.

O resultado dessa arquitetura está no valor. A Liberty Media comprou a Fórmula 1 em 2017 por cerca de US$ 8 bilhões; desde então, o valor do negócio se multiplicou, impulsionado não apenas pelo crescimento de audiência, mas pela previsibilidade institucional e pela estabilidade contratual que o Concorde Agreement garante a equipes, promotores e patrocinadores. Franquias de F1 valem bilhões não porque os carros são rápidos, mas porque as regras são sólidas. Governança, no esporte a motor, não é burocracia de gente de terno: é o que faz um grid custar caro e valer mais caro ainda.

O contraste com o modelo brasileiro é direto. Aqui, a mesma entidade organiza o campeonato, detém seus direitos comerciais, define as condições de participação, negocia individualmente os contratos com cada equipe e concentra o fornecimento de insumos críticos, seja diretamente, seja por fornecedores por ela indicados. Não afirmo má-fé de ninguém: afirmo que o desenho concentra funções que o automobilismo maduro aprendeu a separar. E desenho concentrado produz sempre os mesmos sintomas, em qualquer setor: contratos que uma das partes considera desequilibrados, cobranças que surgem sem previsibilidade, cláusulas de silêncio no lugar de canais de diálogo e conflitos que só aparecem quando já é tarde. Parte do grid, é verdade, manifestou apoio público à categoria, em defesa do rigor técnico e da segurança, dimensão em que o sistema de fato funcionou. Mas sobre a camada comercial o silêncio pouco informa: numa categoria em que o regulamento multa comentário negativo sobre os produtos fornecidos, ausência de queixa pública não é evidência de ausência de problema.

Há quem diga que isso é assunto de advogado, não de paddock. É o contrário. Quem paga a conta da falta de governança é o esporte: é a equipe que investe R$ 20 milhões e sai depois de uma temporada e meia, é o piloto histórico que fica sem carro no meio do campeonato, é o patrocinador que assina com uma categoria e duas semanas depois vê o grid encolher, é o torcedor que perde ídolos da noite para o dia. E quando uma instituição financeira coloca sua marca no nome de um campeonato, ela não compra apenas exposição: compra também os riscos reputacionais daquele ecossistema. Governança do patrocinado é, cada vez mais, pauta de quem patrocina. Estabilidade institucional é tão determinante para o espetáculo quanto motor e aerodinâmica. A diferença é que ninguém faz live de lançamento de uma câmara de mediação.

O caminho não exige revolução. Três movimentos bastariam para começar. Primeiro, um foro permanente entre promotora e equipes, com pauta, ata e poder real de deliberação sobre temas comerciais e regulamentares, na linha do que a F1 Commission representa. Segundo, uma instância de mediação ou câmara arbitral especializada, para que divergência contratual tenha onde ser tratada antes do Judiciário e da porta batida. Terceiro, um papel indutor da própria CBA, que poderia condicionar a homologação de campeonatos a padrões mínimos de governança das promotoras. O poder de homologar é a alavanca para promover o que não se pode impor.

O automobilismo brasileiro já provou que sabe dar saltos técnicos: trocou de chassi, de motor, de combustível, de geração de carros, e segue formando pilotos de nível mundial. O próximo salto não será de motor nem de aerodinâmica. Será institucional. E começará no dia em que quem organiza, quem corre e quem financia entenderem que não são adversários: são sócios de um mesmo ativo. Os carros disputam corridas. As instituições disputam confiança. E, no longo prazo, é a confiança que determina o valor de um campeonato.

Geraldo Affonso Ferreira é fundador da Motori Brasil, organização da sociedade civil dedicada à formação de jovens talentos no automobilismo com base em método, governança e acompanhamento educacional. É conselheiro fiscal da BrasilAgro e da Dexco, coautor da 6ª edição do Código das Melhores Práticas de Governança Corporativa do IBGC e cofundador da Confraria da Governança.